Alejandro Castro Márquez
Lluís Vila Pruneda
-¿Si? Hola David, ¡dime!
– ¿Qué os parece ir a Italia mañana?
-¿Mañana? Pero…
- Parece que la meteo nos ha dado una tregua.
– Vale, déjame que lo hable con Lluís.
Y así fue como después de un mes de lluvias y nevadas por todo el norte de Italia la meteo nos daba un margen de dos días para poder hacer lo que quisiéremos.
La llamada la recibimos al medio día, y salíamos hacia Cerdeña al día siguiente a las 15:00 LT. Esa misma tarde y toda la mañana del día suiguiente quedamos para prepararlo todo; cambiar los operacionales que teníamos, hacer planes de vuelo, buscar nuevos aeropuertos, alternativos, tasas, handling, hotel, etc. Aquel día comprendimos que, en el sur de Europa, las opciones de que en el aeropuerto de destino hablen inglés son directamente proporcionales a la longitud de pista. Imposible ponerse de acuerdo en aeródromos pequeños, incluso con IFPS para las rutas y altitudes. Las mejores opciones: donde las tasas eran muy bajas y el handling inexistente.
Finalmente, contactamos con Ops de Olbia (LIEO) donde nos proporcionaron información de tasas y handling que se ajustaban a nuestro presupuesto por lo que éste fue el primer aeropuerto elegido.
La ruta quedaría así; (1r día) LERS-LIEO (2º día) LIEO-LIPV-LFMD-LERS
Figura 1: Ruta del viaje (Fuente: adaptación de Google Earth)LERS-LIEO (400 NM)
Despegábamos con la EC-JZR de Reus sobre las 16:30 LT y en un par de directos de 150 NM sobre el mediterráneo a través de los FIR LECB y LFMM ya estábamos en la STAR a LIEO. Poco tráfico en todo el trayecto y en la llegada más de lo mismo. Alcanzamos el IAF para la pista 23 al ocaso y aterrizamos sin ninguna novedad. Una vez allí, nos esperaban 5 o 6 Maddogs de Meridiana y 717s de Volotea. Nuestro señalero nos vino a recoger en un Audi Q7, algo que ya nos dio a pensar el nivel de lujo de los tráficos que operan. Repostamos el avión con algún que otro contratiempo con nuestro querido “cóoodigo fiscaaale!!”
Tras unos cuantos minutos discutiendo con la señorita encargada de cobrar las tasas nos fuimos al hotel caminando y dejamos la discusión para el día siguiente.
Aquella noche fuimos por el centro de Olbia a cenar una pizza e inmediatamente después volvimos al hotel, exhaustos.
LIEO-LIPV (300 NM)
Al día siguiente, cambio de personal, cambio de suerte, ningún problema para pagar tasas. A las 08:00 LT estábamos en el avión pidiendo puesta en marcha para Marina di Campo (un pequeño aeródromo en la isla de Elba). La meteo acompañaba en todo momento, aunque se esperaban nubes bajas en toda la costa oeste de Italia hasta los Apeninos.
Una vez en el aire, el autopilot no arrancó correctamente. Volamos pues todo el largo tramo manualmente, dejando a la izquierda las impetuosas montañas de Córcega, aún con blanco de la nieve. A media hora de alcanzar Marina di Campo (09:00LT) y la Isla del Giglio contactamos con el FIR de Roma y nos comunican que el aeropuerto está cerrado, y no abren hasta las 10:00LT. Volvemos a chequear la AIP y leemos que el aeropuerto abre a las 07:00LT.
Figura 2: La tecnología a bordo nos facilitó la replanificación en vuelo
Ante la discordancia, solicitamos un nuevo plan de vuelo IFR en vuelo, con total normalidad nos lo hacen, el controlador se coordina con Florencia, Bologna y Venezia y volamos con otros dos directos hacia el VOR de Chioggia (CHI), último punto instrumental antes de pasar a VFR para empezar la aproximación a Venecia – Lido (LIPV) , el mayor atractivo de la travesía, un aeródromo de 900m de pista de hierba situado justo al lado del centro de Venecia.
Una vez allí, contactamos con Venezia y nos pasan ya con “Lido (St. Nicelli) info”, contactamos sobre Porto Di Malamocco (notificación VFR) y solicitamos pasada baja para comprobar las condiciones de pista y viento. Tras la pasada, pista 05 en uso y nos ajustamos a uno de los circuitos más bonitos del mundo.
Figura 3: Vista aérea desde el circuito de tráfico del aeródromo de Lido
Una vez en el suelo tuvimos una grata sorpresa, y es que nos encontramos con la EC-KUK que había pasado la noche allí viniendo desde Cannes. Compartimos experiencias entre nosotros y vamos preparando el plan de vuelo hacia Cannes.
Es el turno de la EC-KUK, nos despedimos entusiasmados y vamos a pie de pista a observar el despegue.
A partir de aquí, todos los planes iban a cambiar. La tripulación de ECKUK nos informa después de su despegue que la pista no es tan larga como parece. La hierba está húmeda y el avión no acelera como esperaban.
Figura 4: Encuentro con la KUK en Venecia
Visto esto, nos tocaba a nosotros salir. Teníamos 20 galones y planeábamos repostar para llegar a Cannes. Decidimos asegurar y no repostar en Lido, por lo que Cannes tendría que esperar, y re-planificamos la ruta para ir a algún aeropuerto cercano donde poder repostar y continuar hasta la cuidad de la Costa Azul; ese aeropuerto iba a ser Parma, a 100 NM de Venecia.
Nos repartimos las tareas rápidamente para poder salir con tiempo para llegar a Reus antes de las 2200LT, hora de cierre del aeropuerto en ese momento. Uno inspeccionaba la pista con personal del aeropuerto para poder aprovechar una longitud extra, otro hinchaba las ruedas del avión, mientras que otro pagaba tasas y coordinaba con Milano para rehacer los planes de vuelo.
Teniendo en cuenta que el viento en cara era casi obviable y que el peso estaba cerca del máximo, la TORR debería haber sido 560 metros con el incremento del 25% por hierba más alta de 10 cm. La TORA era de 994 metros. Visto lo visto, no fue así.
Finalmente, subidos en el avión, nos tocaba a nosotros salir. Viento de 6-8 kt cruzados, unos 2 kt en cara. Debíamos salir ya porque la manga cada vez viraba más y la otra cabecera tenía obstáculos (altos árboles) en la senda de despegue. Entramos en pista y solicitamos retroceder unos cuantos metros para aprovechar más pista, inicialmente nos autorizan, pero cuando llevábamos unos 50/60 metros, el controlador empieza a decirnos que no podemos seguir y que demos la vuelta, que nos vamos a hundir en la hierba, nosotros íbamos colacionando consideramos oportuno aprovechar unos metros más ya que el avión se comportaba bien en la superficie. Una vez allí y con las conversaciones con ATC un poco confusas (el controlador no entendía que necesitáramos toda la longitud de pista) nos autoriza a despegar pista 05. Frenos, 100% Load, pasando 50 kt un punto de flap, el avión gana sustentación y a unos 70 kt se quiere ir al aire. Habíamos recorrido unos 720 metros cuando nos empezamos a separar de la hierba. Tren arriba rápidamente y nos vamos para Parma.
LIPV-LIMP (100 NM)
Lo más directos posible procedemos hasta LIMP, muy atentos con el combustible en todo momento. Alcanzando el NDB situado en la vertical del aeropuerto (IAF), hubo un amago del controlador requiriendo esperas sobre él, y como teníamos más de 10 galones (pero cumpliendo la política), la situación se hubiera complicado teniendo que proceder al alternativo. No fue así y sin mayores problemas aterrizamos en Parma con 10 galones y repostamos el avión. Siguiente plan de vuelo después de la típica conversación sobre Barça y Madrid con el operario de combustible.
LIMP-LFMD (150 NM)
Muchísimo tráfico en Cannes, y ¿a que no sabéis a quien le tocó irse 50 NM Mediterráneo adentro, antes de poder ser vectorizado directo a final mientras todos reactores privados pasaban por delante? Pues si, al bimotor ligero.
Inicialmente autorizados para circling a la 17, una aproximación realmente interesante, pero a unas 3 millas en final nos dicen que autorizados a la 35, muy altos (Slam Dunk), hacemos 360º en final para descender y aterrizamos en la pista 35 de Cannes sin problemas.
Figura 5: Aproximación final VPT (Circling) a la pista 17 en Cannes
Repostaje en un aeropuerto precioso y planes de vuelo rápidos directamente a través de teléfono con Marseille para intentar llegar a Reus antes de las 22:00LT.
Figura 6: Final de la 35 iniciando un 360 por la derecha
LFMD-LERS
Figura 7: Puesta de sol sobre el golfo de León
Con unos 25-30 kt en cara nos dirigimos a Reus mientras caía el día. Cuando entramos por el VOR de Begur ya es de noche, atentos y sin caer en la complacencia de conocer de memoria la aproximación, nos vamos colocando en final de la 25 de Reus. Cuando oímos por frecuencia un “REGO” se nos dibujan unas sonrisas. ¡Ya estamos en casa! Aterrizamos, procedimos a la plataforma y sabiendo que hacía 10 horas estábamos en Venecia, ya lo echábamos de menos.
Al final del día, nos damos cuenta que el hecho de tener 2 iPad, un portátil y un Mac equipados con Jeppview (además de las cartas imprimidas de back-up) a bordo proporciona una comodidad y flexibilidad que es necesaria para vuelos así.
Figura 8: Llegando a Reus rellenando los libros, con iluminación suplementariaLa experiencia fue una demostración total de la coordinación de la tripulación. Con una persona menos hubiera sido bastante más complicado y no hubiéramos llegado a tiempo a Reus. Además, la buena relación entre el instructor y alumnos fue clave para el éxito del viaje y para la satisfacción del mismo. Una experiencia muy recomendable, pero a la vez muy exigente a nivel de preparación y “decision-making”, si realmente se está preparado, es algo muy pedagógico donde poder poner en práctica muchos conocimientos que en el día a día del CESDA no se pueden aplicar por la operativa que llevas a cabo.
