GREGORI SÁNCHEZ / Artículo publicado en la revista Flight Plan 5 (CESDA)
Una de las maniobras que hace recomendable la utilización del CR3 como calculador de vuelo es el descenso. La frase “descenderemos a 120 nudos, que serán 2 millas náuticas por minuto” se ha convertido en un recurso fácil para el cálculo cuando en realidad puede ser que la GS en ese momento y durante el descenso no baje de 150 nudos. Muchas veces tenemos que simplificar los cálculos sin tener en cuenta que las condiciones de vuelo nos apartan considerablemente del resultado. Siempre establecemos un descenso de 500 pies por minuto, cuando a veces es necesario incrementarlo o incluso reducirlo, o simplemente después no lo cumplimos. Hacer un cálculo correcto del descenso es muy importante ya que, si bien en los aviones de escuela podemos hacer de más y de menos, en un reactor, para descender del nivel de vuelo 340 a 3000 pies, o se calculan bien los parámetros o tendremos un problema.
Existe una regla bastante sencilla que podemos usar para calcular con cierta precisión el descenso. Consiste en multiplicar por 3 la diferencia de altitudes para obtener la anticipación del descenso en millas náuticas. Pero con esto solo no basta. Lógicamente tenemos que determinar un régimen de descenso que se establecerá en función de la GS a mantener. Para ello multiplicaremos por 5 la GS y obtendremos los pies por minuto que deberemos establecer para el descenso. En nuestro caso, y debido a las relativamente bajas velocidades que mantenemos, dicho régimen estará normalmente entre 500 y 1000 pies por minuto.
Ahora bien, si por ejemplo tenemos establecido por procedimiento una velocidad determinada de descenso, o un régimen que deberíamos mantener siempre que fuera posible, el uso del CR3 nos ayudará considerablemente. Para hacer dichos cálculo solo tendremos que manejar el calculador como una simple regla de cálculo que nos sirve para multiplicar y dividir. Con cierta práctica es muy sencillo determinar la distancia previa de descenso por ejemplo a 500 pies por minuto, que suele ser lo habitual. Solo tenemos que observar la GS, situar el índice de tiempo del CR3 junto con la velocidad y una vez calculado el tiempo que necesitamos para descender, buscaremos dicho tiempo en la escala interior el cual coincidirá con el número de millas náuticas de anticipación para iniciar el descenso en la escala exterior.
También puede ocurrir, por ejemplo, que nos retrasen el descenso, con lo que seguiremos avanzando y una vez autorizados después de lo previsto será necesario calcular de nuevo el descenso, lo cual se puede hacer de dos formas. Una será reduciendo la GS y la otra aumentando el régimen de descenso. Los dos cálculos se pueden hacer rápidamente. Con la distancia que nos queda para descender y manteniendo la GS sabremos el tiempo que vamos a tardar en recorrerla y en función de ese tiempo establecer un nuevo régimen de descenso. En caso de optar por no aumentar dicho régimen tendremos que averiguar la nueva GS en función del tiempo que necesitamos para descender (que ya habíamos calculado previamente) y la distancia horizontal que nos queda por recorrer. En la figura 1 vemos como, por ejemplo, si tenemos que descender 10000 pies en 12,5 minutos nuestro régimen de descenso será de 800 pies pro minuto (ver manual CR3, cap. “slide rule use”).
Conclusión
En este artículo hemos visto la enorme utilidad de esta herramienta de vuelo. La verdad es que es un artilugio que sorprende a todos al principio por sus posibilidades (cálculo preciso de la TAS, GS, viento, etc), pero que una vez la hemos estudiado, su uso poco a poco va disminuyendo en favor de los “cálculo mentales”, los cuales son muy prácticos pero en muchas ocasiones no lo suficientemente precisos. Desde aquí os animo a mantener la práctica continua con este instrumento. Eso hará que los cálculos en vuelo, además de precisos, sean rápidos y así será más fácil mantener su uso.
Recuerdo una ocasión en un vuelo de instrucción donde inicialmente seguíamos una ruta marcada por el GPS de a bordo cuando, después de hacer un chequeo de radiales y distancia con el CR3 comprobamos que la ruta que seguíamos no era correcta ya que por error no dirigíamos a un punto introducido en la memoria del GPS manualmente y de forma incorrecta, en algún vuelo anterior, y con el mismo nombre que el que tiene dicho punto en las cartas de navegación.
Esta anécdota justifica por si sola, en mi humilde opinión, la enseñanza del uso del CR3 y su aplicación en vuelo.
