Un día en el trabajo

"CESDA, Piloto aviación comercial, Escuela de pilotos, Ernest Vallbona Vilajosana"1 de mayo: Día del trabajador

En motivo a esta fiesta, CESDA ha hablado con un piloto de compañía aérea, que nos ha narrado cómo es un día de su jornada laboral.

Ernest Vallbona Vilajosana, de 24 años de edad. Es exalumno de CESDA, de la 8a promoción y graduado en 2012. Actualmente con 2100 horas de vuelo acumuladas, ATPL. Trabaja de First Officer en Ryanair des de 2012. Ha estado basado en Sevilla, Milán-Bergamo y actualmente tiene su base en Málaga.

Ida a Bratislava...

Son las 3:45 de la mañana y suena el despertador. Hoy toca Bratislava y vuelta, desde Málaga. Me levanto de la cama, desayuno y me pongo el uniforme. Reviso que lo tenga todo en la maleta de vuelo (logbook, licencia, gafas, dossier, y sobre todo galletas y zumos para tener algo que picar durante el crucero).

Nada más llegar al aeropuerto toca la rutina de cada día: pasar el filtro de seguridad. Al final ya entablas amistad con los de seguridad, que suelen ser los mismos. Aun así, hay que regirse por las normas y la estandarización y te hacen un chequeo exhaustivo tanto de la maleta de vuelo como de lo que puedas llevar encima. Después de pasar el control me dirijo hasta la crewroom. Allí hago el check-in conforme entro a trabajar e imprimo el voyage report, donde aparece la tripulación de vuelo, nº de pasajeros estimado, avión y matricula. Compruebo que el avión esté limpio de ítems en el HIL (Hold Item List). Todo OK, no hay diferidos, aun así chequearemos con el comandante el libro técnico (techlog) cuando lleguemos al avión.

Después de comprobar el HIL es hora de imprimir toda la documentación de vuelo, que incluye plan de vuelo ATS, plan de vuelo operacional, meteo, NOTAMs, Company NOTAMs y mapas de tiempo significativo, de vientos en altura y de perfil vertical. Una vez impresos, los ordeno y grapo según corresponda. Acto seguido compruebo que la Electronic Flight Bag (EFB) esté al día, con todos sus programas instalados y operativos. Este es una mejora que ha hecho la empresa recientemente.

Estamos en vías de sustituir el papel en cabina por tabletas de vuelo electrónicas. En dicho iPad tenemos el programa de cartas (Navtech), un programa para el cálculo de performances de despegue y aterrizaje (Boeing OPT) y otro programa con acceso a todos los manuales y documentación técnica de vuelo (FCOMs, Winter OPS guide, FCIs, IATA delay codes, etc.).

Una vez se ha revisado toda la documentación de vuelo, preparo el trip kit. El trip kit es una carpeta donde tenemos toda la cartografía que vamos a necesitar para el vuelo. Esto incluye las cartas del aeropuerto de salida (Málaga LEMG/AGP), de destino (Bratislava LZIB/BTS) así como de los alternativos (Sevilla LEZL/SVQ, Brno LKTB/BRQ, Budapest LHBP/BUD). También se incluyen las cartas de ruta tanto de alta como de baja cota de toda Europa, norte de África, Oriente Medio y Atlántico Norte.

Unos 15 minutos antes de la hora de reporte (STD-45) llega el comandante. Revisamos juntos la documentación de vuelo y decidimos la cantidad de combustible. La meteorología en Bratislava está CAVOK y los alternativos están bien. Así que decidimos cargar la cantidad de combustible que nos sugiere el OFP, que serán 12.700 kg. En este sector realizamos tankering. Llamamos a la compañía de handling y le damos los datos del vuelo (block fuel, trip fuel, crew 2/4 y MTOM). Nos confirman que el avión se encuentra en la puerta C31 y que no hay CTOT de salida.

Hacemos con el comandante el briefing con toda la tripulación auxiliar y nos dirigimos hacia el avión. De camino a él decidimos quién empezará de PF. Acordamos que yo haga de PF a la ida y el comandante a la vuelta. Así pues, sin tiempo que perder, empiezo a preparar la cabina para el vuelo. Inspección de seguridad de cabina, test de alarmas y luces, comprobación de que la documentación del avión esté al día (ship’s library) y a programar el FMC e ir arrancando sistemas.

Al cabo de poco empezamos con el embarque. Una vez el comandante ha vuelto de hacer el walkaround empezamos con el chequeo de ruta y briefings. Pedimos autorización ATC y justo después el dispatcher nos entrega la hoja de carga. Comprobamos que todo esté en orden y ponemos los datos en el FMC y calculamos velocidades operativas (V1, Vr y V2).

Acto seguido realizamos las checklists correspondientes (Safety inspection & Before start checklist). Cuando terminamos la sobrecargo nos dice que todo el mundo está a bordo y sentado. El comandante da la orden de cerrar puertas y pedimos puesta en marcha y retroceso.

Empezamos poniendo en marcha el motor nº2. Pongo el start switch del motor 2 en GRD. El N2 empieza a subir “N2”… ahora el N1 “N1”, y luego la presión de aceite “OIL Press”. Al 25% N2 avanzo el start lever a IDLE. Comprobamos que el aumento de EGT es normal y proporcional al incremento de N2. Al 56% N2 el start switch salta de la posición GRD a OFF. “Starter cutout”… “Monitor number 2”… “Number 2 stable”. Repetimos la misma operación con el motor nº1.

Una vez los motores en marcha realizamos la Before taxi checklist y pedimos autorización de rodaje. Nos autorizan a rodar via G9 y A a punto de espera de la pista 31. Realizamos la before take-off checklist y la tripulación de cabina nos da el “chime” indicando que la cabina está asegurada para el despegue. Justo antes de llegar al punto de espera nos autorizan a entrar y despegar. Final ítems y sentamos a la tripulación de cabina… “Cabin crew, seats for departure, please”.

Ya entrando en pista comprobamos rumbo en el MCP con rumbo en el ND confirmando que la pista es correcta, timing y pulso el botón de TO/GA situado en la palanca de gases. “Set take-off thrust” le digo al comandante. Él sigue el movimiento de las palancas de gases –que están actuadas por un servomotor eléctrico– y cuando los motores alcanzan la potencia de despegue canta “take-off thrust set, indications normal”. “80 kts”… “Check”… “V1… rotate”.

Suavemente inicio la rotación a un régimen de 2º/segundo hasta alcanzar la actitud de despegue (15º morro arriba) y luego mantengo el F/D centrado, que comanda V2+20 kts. Ascenso positivo y tren arriba. A 400 ft AGL viramos a la izquierda rumbo 308º tal y como marca el procedimiento de contingencia para la pista 31 de Málaga. Hasta mitades de mayo el VOR de MLG está fuera de servicio, y para las salidas se aplica un procedimiento de contingencia específico.

A la MFRA (Minimum Flap Retraction Altitude) conecto el piloto automático y acelero hasta la velocidad mínima límpia “CMD B… bug up”. “Flaps 1”… “Speed check, flaps 1”… “Flaps up”… “Speed check, flaps up”. En este caso realizamos un procedimiento de atenuación de ruido tipo 2 (NADP 2), considerado el estándar en la compañía, a menos que el briefing de aeródromo prescriba lo contrario. “Flaps up, no lights”… “Set STD, passing FL38 climbing FL90, after take-off checklist”. El comandante realiza la lista de chequeo de después del despegue. Una vez terminada Málaga aproximación nos autoriza a proceder directo al VOR de Bailén (BLN) en ascenso a FL140.

Alcanzando FL100 realizamos los chequeos pertinentes (fuel, luces, presurización y acondicionamiento de cabina, señales de los cinturones y RECALL del panel anunciador). Alcanzando FL120 nos transfieren con Sevilla radar en 132.675 MHz. Comunicamos y nos autorizan a subir a FL300 en curso a ASTRO directo. ASTRO es el límite entre el FIR de Madrid y el de Barcelona, donde esperaremos otro cambio de frecuencia. Por tanto, según procedimiento de compañía, el PM introduce ese punto en la página FIX del FMC. Esto es para prevenir un PLOC (Prolongued Loss of Comms) con la dependencia de control. Finalmente nos autorizan a subir a FL370 que será nuestro nivel de vuelo final hasta Bratislava.

El resto del vuelo transcurre sin más novedad. Con los pertinentes cambios de frecuencia dentro de los FIRs de Barcelona, Marsella, Milano y Viena. Unas 100 NM antes del TOD le doy los controles al comandante e inicio el setup del FMC y el briefing de aproximación y aterrizaje. Comprobamos que esté todo introducido en el FMC. 250 kts por debajo de FL100 en la página DES, los anillos de la milla 10 y 4 para la pista 22 de Bratislava, la llegada y aproximación ILS con IAF en CIFER.

Calculamos distancia de aterrizaje requerida con el EFB y acordamos utilizar flaps 30, autobrake 3 y second detent reverse thrust para evitar que se calienten demasiado los frenos y perjudiquen nuestro turnaround de 25 minutos. Sin más preguntas, cojo de nuevo los controles del avión y realizamos la lista de descenso. Justo al terminar nos pasan con Bratislava aproximación, que nos da una mala noticia… Cambio de pista… Ahora está en uso la pista 31, lo que provoca que nos quedemos altos en el perfil y tengamos menos millas que recorrer.

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Aun así no hay problema, LVL CHG, 300 kts y speed brake extended. Le doy de nuevo los controles al comandante y rápidamente programo FMC y realizo briefing para la pista 31. El controlador nos proporcionará vectores, así que sólo hay que realizar el briefing de lo esencial (frecuencias, mínimos, altitud de interceptación, FAP y frustrada).

Recalculamos distancia de aterrizaje y acordamos nuevamente utilizar la misma configuración de aterrizaje (Flaps 30, A/B 3 y 2nd detent reverse). Sin más peguntas vuelvo a tomar los mandos a través de FL200 y poco a poco nos van vectorizando hasta interceptar el ILS de la pista 31. “Localizer captured”… “Check, runway heading 308º set”. “Glide slope captured”… “Checked, 4500 ft set”, siendo 4500 ft la altitude de frustrada. Aproximando la milla 4.5 gear down, flaps 15 y landing checks to flaps. Start switches continuous, recall checked, speedbrake armed green light, landing gear down three green, autobrake 3 set y holding at flaps. Por debajo de 175 kts… “Flaps 30, complete landing checklist”. “Flaps… 30/30/green light”. “Landing lights… ON”. “Landing checklist complete”.

Cuando el EGPWS canta “ONE THOUSAND”, desconecto autopilot y autothrottle, establezco la actitud de aproximación con flaps 30 (1º morro arriba) y la potencia al 57% N1 aproximadamente, para un LW de 60.000kg. A 500 ft AAL el comandante canta “500, CONTINUE”, expresando que está satisfecho con la aproximación ya que está estabilizada, sino es go-around obligatorio. Llegando sobre el umbral… FIFTY, FORTY, THIRTY, TWENTY, TEN… Y el avión se aposenta sobre el suelo de la pista. Cedo la columna suavemente y la rueda de morro se posa sobre la pista. Aplico reversa hasta el segundo detent y verifico que el avión está frenando.

El comandante comprueba que los speedbrake se han extendido y que las reversas están desplegadas y al 75% N1. “100 kts… 80 kts… 60 kts… my controls”. El comandante toma el control del avión y abandonamos pista por la izquierda. Nos autorizan a rodar via A al stand 11, donde ya nos está esperando el señalero, que nos guía hasta el stand. Llegando al puesto de estacionamiento, arrancamos el APU y cuando está listo lo ponemos en barras.

Ya con el parking brake puesto, apagamos motores y el comandante da la orden de desarmar rampas y abrir puertas. Empieza el desembarque de todos los pasajeros. Realizamos la lista de chequeo de transit shutdown y luego el papeleo postvuelo. El comandante rellena el techlog y yo me encargo del voyage report y OFP. Al cabo de 3 minutos se presenta el dispatcher con la última meteo para el vuelo de vuelta a Málaga.

De vuelta a MÁLAGA…

Una vez comprobada la meteo y ver que Málaga está CAVOK igual que sus alternativos (Sevilla, Faro, Alicante, Granada), ya que hay un potente anticiclón en el sur de Europa, decidimos cargar combustible sugerido en el OFP. Serán 9.500 kg. Esta vez no es tankering sino que es sector fuel.

Sin tiempo que perder, y dado que ahora en el vuelo de vuelta voy a actuar como PM, me dirijo hacia abajo para realizar el pertinente walkaround y la supervisión de combustible. Una vez completada y con el avión repostado, compruebo el albarán de combustible para ver que hayan cargado la cantidad requerida y me voy para la cabina. Realizamos los correspondientes briefings y listas de chequeo, comprobamos hoja de carga e introducimos datos de peso y velocidad en el FMC y todo listo. La tripulación de cabina cierra puertas, arma rampas y pedimos autorización de puesta en marcha y retroceso. Ya sólo queda volver a Málaga y para casa.

El resto del vuelo de vuelta transcurre con total normalidad. Aterrizamos por la pista 13 en Málaga y rodamos hacia el stand. Dejamos el avión a la siguiente tripulación que se va a Dublin y toda la tripulación nos vamos de nuevo a la crewroom, donde realizamos nuestras tareas postvuelo. Introducir todos los datos del vuelo en el ordenador (tiempos, consumos de combustible, horas de aterrizaje y despegue, número de pasajeros y si ha habido algún delay).

Ordenamos nuevamente el trip kit, con cada carta en su sitio y por fin hemos completado un día más. Es hora de irse a casa a descansar un poco y a hacer algo de ejercicio por la tarde. Cenar temprano e irse a la cama pronto que mañana toca levantarse a la misma hora para hacer un Billund (Dinamarca), lo que significa un día relativamente largo.

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