¿Cómo es el trabajo de piloto comercial? (Parte 2)

Continuamos con la segunda parte de Cómo es el trabajo de piloto comercia (Parte 1) donde Xavier Rius no explica los procedimientos llevados a cabo durante un día de su jornada laboral como Comandante en el AIRBUS A330 en LEVEL.

¿Todo bien? ¡Pues despegamos! 

Por debajo de 10.000 pies sobre el terreno, tanto si despegamos como si aterrizamos, entre los pilotos tenemos un concepto, cabina estéril, que implica que no se puede hablar de nada más que no sea de la operación.  ¿Por qué? Debido a que son altitudes críticas con bastante tráfico, más que nunca necesitamos todos los sentidos para estar muy atentos.

Y una vez nos encontramos por encima del nivel que la tripulación considera adecuado y en el que la atmósfera está más tranquila, se quita la restricción de cinturones para dar comienzo a todo el servicio a bordo. Mientras, continuamos subiendo hasta nuestro primer nivel de crucero, comunicándonos con los diferentes controles por los que vamos transitando. 

En ese momento, cuando la carga de trabajo es aceptable, suelo dirigirme a los pasajeros dándoles la bienvenida e información  relevante del vuelo y que pueda ser de su interés. Me gusta transmitir confianza y seguridad a los pasajeros y ese es un excelente momento para ello.

Durante el crucero, nuestra función es controlar que el avión cumple el plan de vuelo de ruta, que los sistemas del avión (combustible, eléctrico, hidráulico, neumático, etc.) funcionen correctamente, y estar pendientes del radar y los fenómenos atmosféricos para poder pedir desvíos en caso necesario. Vamos rellenando nuestro plan de vuelo para comprobar que no hay desvíos sobre lo planificado. Estamos en contacto permanente con el control de tráfico aéreo para recibir y volar sus instrucciones.

Los planes de vuelo se realizan a muchas horas vista y pueden darse modificaciones durante el vuelo por mal tiempo, recortes de ruta, que sea más óptimo cambiar de nivel por la temperatura, los vientos... Pero por norma general, esto no suele suceder, porque los planes de vuelo están muy bien hechos y con datos atmosféricos que son espectacularmente precisos.

Además, al llevar pasajeros, tenemos la responsabilidad de estar atentos a todo lo que ocurra en cabina de pasaje. El/la Sobrecargo (jefe/a de tripulantes de cabina de pasajeros), es nuestro interlocutor con cabina de pasaje, y nos comunicaría cualquier posible incidencia de cualquier tipo con algún pasajero para que podamos tomar siempre la mejor solución en términos de seguridad. 

Nos encontramos próximos a aterrizar

Vamos llegando a destino y nos preparamos con un buen briefing sobre los datos meteorológicos del campo de aterrizaje, descenso, aproximación que realizaremos, pista en servicio, rodaje, etc… 

Y una vez hemos hecho el briefing y los cálculos pertinentes, los ponemos en común para chequear que no hay errores y que la pista es adecuada para el aterrizaje. Pedimos autorización para el descenso al control responsable y lo iniciamos.

Mencionar que hay tres formas de volar el avión:

• Con el piloto automático y con la programación del plan de vuelo introducida en los ordenadores.

• Con el piloto automático pero modificando esa programación a través de los controles que te permiten hacer variaciones de rumbo, velocidad horizontal y velocidad vertical.

• Volar a mano sin el automatismo del piloto automático.

La cuestión sobre elegir una forma de volar u otra se basa en prioridades de inmediatez. Con ordenadores cualquier modificación se realiza más a largo plazo y toma más tiempo en programarse , de forma automática las modificaciones son a corto plazo y al volar a mano cualquier modificación es inmediata. Siempre usamos el grado de automatización que requieren las circunstancias del momento.

El descenso normalmente se realiza con computadores, y es en la fase final cuando solemos actuar con el sistema intermedio. 

Y en el momento de aterrizar volamos a mano, a no ser que las condiciones meteorológicas sean visibilidad muy marginal, por lo que recurrimos a aproximaciones automáticas con aterrizaje automático si el aeropuerto lo permite. En estos casos nuestra misión es la supervisión del proceso y tomar el control en caso de que los automatismos fallen.

Llegamos a pista, y al salir de ella nos comunicamos con control de rodadura del aeropuerto de llegada (es en este momento cuando solemos parar uno de los motores). Y una vez en la pasarela o finger abrimos puertas y los pasajeros desembarcan.

Tras esto, terminamos de completar el plan de vuelo y guardamos todos los documentos oficiales. También  apuntamos en el libro del avión si algo no ha funcionado correctamente para que en la escala lo puedan revisar. Cerramos el vuelo y se deja el avión listo para el siguiente trayecto.

Al finalizar, la tripulación nos dirigimos al lugar donde tenemos nuestras instalaciones de descanso, y hacemos un pequeño debriefing, en el que analizamos cómo ha sido la operación, qué aspectos se nos han dado muy bien y qué cosas podemos mejorar para la siguiente. La mejora continua es una de las claves de la seguridad aérea.

Ha sido un placer tenerlos a bordo. Esperamos volver a contar con su presencia en un futuro próximo.

Comentadnos cualquier duda que os surja y esperamos que vosotros, amantes de la aviación, cumpláis vuestro sueño como Xavier Rius lo hizo. ¡Buen vuelo!