Armand Quilez Torres
La industria aeronáutica es un sector que desde sus inicios se ha expandido y evolucionado muy rápidamente en comparación con otros sectores del transporte y tecnológicos. En las últimas décadas, el tráfico aéreo prácticamente se ha duplicado cada diez años, y el tamaño de aviones y aeropuertos ha tenido que aumentar a un gran ritmo. Pero muchos de los grandes aeropuertos han llegado a límites expansivos, ya sean barreras físicas o por cuestiones medioambientales, y esto se ha convertido en cuello de botella para el crecimiento del tráfico aéreo.
Un caso claro de aeropuerto que ha llegado a sus límites expansivos es el de Barcelona-El Prat. Después de una gran ampliación finalizada en el año 2009, el debate queda abierto sobre si dicha obra cumplió con el modelo de desarrollo sostenible que defendía, y sobretodo qué planteamiento aplicar para albergar un futuro crecimiento del tráfico aéreo.
Numerosas entidades políticas, gestoras, sociales y económicas están implicadas, ya sea directa o indirectamente, en la toma de decisiones respecto a las ampliaciones (pasadas y futuras) del aeropuerto de Barcelona-El Prat. De manera directa encontramos la sociedad mercantil gestora Aena Aeropuertos S.A., los gobiernos español y catalán, así como uniones temporales de ingenierías trabajando juntas en el llamado Plan Barcelona. Pero de manera indirecta encontramos muchas otras instituciones implicadas en la planificación aeroportuaria de Barcelona, como las organizaciones internacionales de aviación (OACI, CAEP), la plataforma empresarial FemCAT, la Cambra de Comerç de Barcelona, la entidad gestora Aeroports de Catalunya, organizaciones ecologistas y asociaciones de vecinos de los municipios colindantes al aeropuerto. Se puede entender pues fácilmente que con tal cantidad de instituciones distintas, de ideologías e intereses tan dispares, el desarrollo sostenible del aeropuerto de Barcelona-El Prat es una cuestión difícil, polémica y muy compleja.
Las principales problemáticas que limitan el crecimiento del aeropuerto son su entorno natural (el Delta del Llobregat) y la proximidad de ocho municipios. Por lo que respecta a la ubicación del aeropuerto, se encuentra rodeado por dos humedales de amplia biodiversidad, que a su vez son Zonas Especiales de Protección de Aves. Ambos humedales vieron drásticamente reducido su territorio natural como consecuencia de la ampliación del aeropuerto finalizada en 2009 (que incluía la construcción de una nueva terminal, la T1, una tercera pista y la ampliación de la pista principal ya existente). En la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se reconocieron perjuicios tales como la alteración de la circulación del agua, eutrofización y sobre frecuentación antrópica. Este impacto territorial produjo disidencias tanto desde partidos políticos como desde organizaciones ecologistas durante la fase de proyección de las obras (año 2003), pero en ese momento la ley no contemplaba una publicación revisada del Plan Director después de la elaboración de la DIA (hecho que cambió en el 2006). Respecto al impacto acústico, los estudios demostraron que la tercera pista producía un impacto moderado-severo sobre la zona de Gavà-Mar, por lo que se cambiaron las configuraciones de uso de las pistas. Una vez completadas las obras, el aeropuerto podría casi duplicar el número de operaciones por hora (llegando a una capacidad de 90ops/h) así como el número de pasajeros por año (que podrían llegar a los 50 millones).
Pero la gran pregunta queda en el aire: ¿Puede el Aeropuerto de Barcelona-El Prat continuar creciendo? El Plan Barcelona incluye una tercera terminal en perspectiva e incluso deja la posibilidad abierta de una cuarta pista sobre el mar, ya que la red de protección de costas Natura 2000 cubre toda la costa catalana exceptuando el tramo adyacente al aeropuerto. Considerando los elevados costes económicos y medioambientales que tendría una mayor ampliación futura, se han evaluado también proyectos alternativos a esta. El que se considera más viable desde instituciones políticas y económicas es el de lograr una operación conjunta con los demás aeropuertos comerciales en territorio catalán, unidos a día de hoy por infraestructuras viarias de gran capacidad y ferroviarias de alta velocidad (Girona, Reus y Lleida-Alguaire). Una figura que se ha erigido a día de hoy como gran defensora de esta alternativa es Aeroports de Catalunya, una entidad gestora creada en 2008 por la Generalitat de Catalunya, y que a día de hoy se encarga de trazar las líneas de planificación aeroportuaria desde el gobierno catalán. Su objetivo principal era asimilar el traspaso de competencias de los aeropuertos de Girona, Reus i Sabadell (pactado entre los gobiernos español y catalán aunque nunca llevado a cabo), así como crear una red coordinada de aeropuertos para asegurar una capacidad de aumento de tráfico aéreo mas allá del 2015 (fecha en la que se estima que Barcelona-El Prat llegará a su límite operativo). Actualmente Aeroports de Catalunya gestiona todos los aeródromos y helipuertos catalanes, así como Lleida-Alguaire. Su objetivo, a parte del mencionado traspaso de competencias, es crear y participar en un consorcio de gestión para el aeropuerto de Barcelona-El Prat, con la prevista entrada de capital privado en Aena Aeropuertos S.A.
El proyecto de Aeroports de Catalunya para Barcelona establece como prioridades las rutas intercontinentales así como el transporte aéreo de mercancías, aspecto en el que el aeropuerto catalán se encuentra muy atrasado respecto a otras regiones industrializadas de Europa (menos de cien mil toneladas en 2012, respecto a una media de dos millones en los principales hubs de carga europeos). Por otro lado, de su plan aeroportuario (publicado en 2009) se deduce que la entidad catalana desestima el proyecto de una cuarta pista, pero sí aboga por ejecutar el proyecto de la tercera terminal. En un futuro, y si se cumplen los objetivos marcados, Aeroports de Catalunya podría jugar un papel clave en la inclinación de la balanza de decisiones, cuando se haga necesaria una ulterior ampliación de la capacidad de tráfico aéreo.
El desarrollo sostenible de los aeropuertos españoles es un instrumento político por ser gestionados desde una sociedad mercantil que tiene al Estado como único accionista. En los próximos años el Aeropuerto de Barcelona-El Prat debe afrontar dos grandes retos: El primero, asimilar una entrada de capital privado, lo que significa establecer el método de gestión eficiente que exigirán los nuevos accionistas con ánimo de lucro. El segundo, y más complejo, deberá absorber un crecimiento de tráfico aéreo cuyas previsiones vaticinan la saturación de las instalaciones actuales en tan sólo dos años. Todos los agentes involucrados en el proceso dinámico del aeropuerto deberán buscar nuevas soluciones a un problema muy complejo, y aplicarlas de manera inmediata. En caso contrario, el aeropuerto que (en cifras absolutas) más ha crecido en España desde 2010 podría quedar pronto obsoleto.
