MIQUEL MORELL / Instructor de vuelo
Low cost (bajo coste) es un término muy usado hoy día, y que muchos coincidirán que se originó en el sector del transporte aéreo en los años 70 en EEUU. Por cierto, allí prefieren usar el término no frills (servicio mínimo), ya que por definición cualquier empresa seria intenta mantener los costes bajos.
En definitiva, las compañías aéreas low cost están últimamente muy de moda, por el debate que se ha generado a raíz de algunos incidentes recientes, que hacen pensar al público general que la seguridad en vuelo está incluida en la lista de elementos susceptibles de ser recortados para reducir costes, al menos en algunos casos.
Si bien los profesionales del sector estarán de acuerdo en que la seguridad de dichos vuelos está garantizada, la mayoría de ellos coincidirá también en poner algún matiz, y es que algunas compañías aéreas, del mismo modo que sucede en el resto de sectores industriales, establecen los mínimos legales como los suyos propios. Y a veces los mínimos legales son muy mínimos.
En las escuelas de vuelo pasa lo mismo desde que se inventaron: existe el modelo low cost, y luego están las escuelas serias. En este caso también se aplica lo de que sería mejor decir no frills, ya que el servicio que dan es el mínimo.
¿Qué nos dice la normativa?
La normativa aeronáutica establece, por ejemplo, que son necesarias por lo menos 195 horas de vuelo para convertirse en piloto profesional. La experiencia demuestra que esto es cierto sólo en algunos casos excepcionales (alumnos muy aplicados y con un sexto sentido para el vuelo, que no repitan ninguna misión), especialmente si lo que se quiere es proporcionar al alumno las máximas garantías de afrontar con éxito el siguiente paso, que suele ser superar los procesos de selección de pilotos de las compañías aéreas. La mayoría de escuelas ofrecen sólo 195 horas de vuelo.
En cuanto a la teoría, la normativa establece un mínimo de 750 horas. En este caso, son unas cuantas más las escuelas que ofrecen una cantidad mayor de instrucción a los alumnos, ya que el coste de las clases teóricas es menor que las de vuelo, y pocos podrán discutir que 750 horas son realmente muy justas para adquirir todos los conocimientos que un piloto comercial actual requiere para ejercer su profesión con garantías.
La calidad tiene un precio
En cuanto al personal necesario, la normativa sólo exige “experiencia docente” para poder ser profesor en una FTO. Obviamente este término tan amplio da lugar a todo tipo de situaciones para cumplir la norma. En cuanto a las instalaciones y aviones, la normativa no va más allá de sugerir que sean “adecuadas a la formación que se da”. De aquí algunos interpretan que una Cessna o similar con 40 años de antigüedad es suficiente. Las escuelas serias interpretan sin embargo que una aeronave adecuada a un curso de piloto profesional actual debe equipar cabina de cristal.
En definitiva, la calidad de la instrucción en vuelo tiene un precio. Y a menudo la instrucción “bajo coste” va asociada a una seguridad “de servicios mínimos”.
